Los camiones eléctricos con batería pueden estar listos para su momento bajo el sol, pero los despliegues generalizados continúan limitados por las luchas para establecer la infraestructura de carga relacionada.
“Abrumadoramente, la infraestructura nos está ralentizando en términos de despliegue de vehículos eléctricos”, dijo el presidente y CEO de Daimler Truck North America, John O’Leary, durante una conferencia en enero. 31 rueda de prensa. “La ubicación, los permisos, los retrasos en la construcción – todo eso significa que los plazos de entrega actuales se miden en años, no en semanas o meses.”
El OEM ya tiene la capacidad de construir alrededor de 2,000 camiones eléctricos al año, y puede aumentar “bastante rápido” hasta 4,000 unidades, dijo, y señaló que los modelos Freightliner eCascadia de Clase 8 ya están en servicio en flotas como Schneider, Sysco, Meijer, UPS y Penske.
Pero su total general de camiones eléctricos en el campo está más cerca de las unidades 100. Incluso cuando los clientes ven el éxito con los dos o tres primeros modelos eléctricos, las flotas no tienen forma de cargar volúmenes más grandes, como 50-100 camiones.
Daimler está haciendo lo que puede. Un grupo de consultoría interno continúa guiando a las flotas en la planificación de la infraestructura, ya sea que implique obtener permisos o contratar empresas de construcción que puedan hacer frente a los cargadores. Y más allá de la valla de la flota, la compañía también se está asociando con BlackRock Renewable Power y NextEra Energy Resources para desarrollar infraestructura de carga pública, y está en medio de la elección de un equipo para liderar ese trabajo.
También vendrán otros camiones eléctricos. El eM2 de servicio mediano se lanzará oficialmente en la próxima Expo ACT, y se alinea bien con las aplicaciones de P&D y de Última Milla, dijo.
El diésel sigue dominando
Simplemente no suene la sentencia de muerte para Diesel todavía.
“El diésel seguirá siendo la opción de propulsión dominante en el futuro previsible. Sigue siendo la forma más rentable y eficiente de mover bienes y personas, y estamos lejos de terminar con eso”, dijo O’Leary.
Daimler Truck, por ejemplo, ya está colaborando con Cummins en motores de servicio mediano en los próximos años.
También hay oportunidades para mejorar los motores diésel. El OEM se encuentra entre los que participan en la segunda ronda del Iniciativa de Supercamiones del Departamento de Energía de los Estados Unidos que busca superar los límites de las tecnologías subyacentes.
“El programa SuperTruck va más allá y nos permite arriesgarnos con ideas de alto riesgo”, dijo.
Muchas de las mejoras de ingeniería realizadas a través de la primera fase del programa ya han llevado a mejoras en el mundo real en la eficiencia térmica del motor, las ofertas integradas de tren motriz como la reducción de velocidad y los controles predictivos del tren motriz.
“Eso no significa que no estemos comprometidos con cero emisiones”, enfatizó. “Serán ambas cosas, al menos hasta 2039, cuando anunciemos que estaremos fuera del negocio del diésel.”
Pilas de combustible de hidrógeno
También habrá un camino para el hidrógeno. Daimler tiene una empresa conjunta con Volvo para desarrollar tecnología eléctrica de pila de combustible. Y aunque Europa está entre 12 y 18 meses por delante de América del Norte en lo que respecta a la adopción de camiones eléctricos con celdas de combustible, las discusiones aquí se están “acelerando”, dijo O’Leary, y agregó que la compañía también está considerando el hidrógeno como combustible de combustión.
“Tendremos un producto de pila de combustible. Absolutamente. A finales de la década.”
Sin embargo, al igual que los camiones eléctricos con batería, también habrá desafíos relacionados con la infraestructura aquí.
“En última instancia, el hidrógeno es una infraestructura muy similar a la que tenemos hoy con el diésel, cuando está todo construido”, dijo. “Pero eso lleva tiempo y mucho dinero.”
Establecer una estación generadora de hidrógeno también es decididamente más complejo que instalar un cargador eléctrico.
Desafíos de la cadena de suministro para los fabricantes
En cuanto al futuro inmediato, todavía hay retrasos para aquellos que esperan equipos con motor diesel, en gran parte debido a restricciones de la cadena de suministro vinculado a los componentes subyacentes.
“Resistimos inmensos vientos en contra en la cadena de suministro, pero aún así entregamos 186,770 unidades”, dijo sobre 2022.
La escasez de chips, ampliamente publicitada, se ha aliviado y, en algunos casos, Daimler incluso ha reducido la cantidad de microprocesadores necesarios en modelos específicos de vehículos. En estos días, el OEM también puede obtener el 90-95% de los chips que ordena, dejando solo una pequeña parte para encontrar a través de corredores y otros proveedores externos.
Sin embargo, los desafíos de la cadena de suministro no han terminado ahí.
“No quiero que nadie piense que eso se ha ido”, dijo. “Al final de [2022], los rieles del cuadro eran resistentes, los neumáticos eran resistentes, las ruedas eran resistentes, los frenos eran resistentes.”
Esa escasez se ha aliviado porque las vacaciones dieron a los proveedores algo de tiempo para ponerse al día con la demanda.
“Entonces la pregunta es si es sostenible”, dice. “Veremos cómo va, pero diría que hemos tenido un comienzo bastante fuerte en enero.”
Esta será una buena noticia para las flotas que han tenido que extender los ciclos comerciales y aceptar los mayores costos de mantenimiento y operación que conllevan los equipos más antiguos.
“Hay una gran demanda reprimida”, dijo O’Leary. “Es la base de la sensación de que este año va a ser tan fuerte como va a ser.”
