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4 preguntas para hacer antes de la compra de un usado camión

How to buy used trucks

Este no es el típico de la autopista del tractor. Exteriormente, un pesado-spec’ camión puede no parecer muy diferentes, pero es una bestia diferente por debajo de la cabina.

TORONTO, Ont. — No se puede comprar un hecho a medida traje de wal-mart. Tampoco se puede spec’ a de camiones usados. En ambos casos, estás limitado a lo que está en el estante o en lo que el distribuidor tiene en stock. La mayoría de la gente no compra un traje que no encajan, pero al parecer un brillante camión puede ser más atractiva que la que se adapta el puesto de trabajo.

“Todo lo que podemos hacer como los representantes de ventas es tratar de llevar de forma correcta en un camión que se adapte a su propósito. Si no les gusta lo que les decimos, a veces sólo tendremos que ir a otra parte”, dice Rob Eaton de Currie Camión en el Centro de North Bay, Ontario.

“Hay tres pasos para la venta — prospección, calificación y cierre,” notas Pat Tatchell, gerente general de el alto Canadá las Ventas de Camiones en Saskatoon. “La mayoría de nuestro proceso de calificación. No vamos a vender un camión que no se ajusta a un cliente. Que insisten en la compra de el mal camión, entonces es obvio que no ha hecho un buen trabajo en la determinación de lo que el cliente necesita.

“Si quieren ir transportando troncos con un viejo en la carretera de la flota de camiones, no va a soportar bajo aquellas condiciones de trabajo,” Tatchell, añade.

Claramente, el concesionario sólo puede ir tan lejos en la adecuación de un camión para el cliente y el trabajo. Si desea un camión para que se ejecute en la vía pública, cualquier decente de la flota comercial va a hacer. Si quieres algo más especializado, como un agregado de camión o de un registro de la transportista, usted puede tener que cavar un poco más profundo en el distribuidor del inventario.

Aquí hay cuatro preguntas de todos los posibles propietario-operador debe hacer antes de siquiera poner un pie en el distribuidor.

  1. ¿Qué voy a hacer con el camión?

Mientras que la pregunta puede parecer evidente, que al parecer no lo es. Más de un par de los compradores por primera vez, parecen tener poco más que una vaga noción de lo que quieren hacer. Algunos parecen estar de compras para la siguiente tarea de la siguiente camión.

El problema surge si van de compras con la idea de que un vehículo es un camión, y que va a funcionar muy bien en un montón de diferentes aplicaciones. Que el pensamiento puede aplicar si usted está arrastrando general en seco van de carga, si usted desea cambiar a flatbedding o el acarreo de contenedores, pero no funcionará si usted tiene una idea para tomar sus patas largas camiones de carretera y el enganche para un agregado remolque o un conjunto de Super Bs. Incluso pasando de un 40 toneladas tándem dry van a un 50 ton tridem dry van puede tener consecuencias desagradables.

“Todo, desde los travesaños y la suspensión para el ventilador de refrigeración y el U-articulaciones pueden ser incompatibles con una mayor aplicación”, dice Eaton. “La carga puede no sólo ser más pesado, podría tener algo de off-road de la exposición que el camión no estaba diseñado para que — como en los sitios de trabajo para camiones de grava, o la de bush en el caso de un registro de camiones.”

Los camiones son cada vez más especializada. De peso, por ejemplo, es una consideración principal para camiones, mientras que la durabilidad es una prioridad mayor para las más severas aplicaciones. Usted no puede esperar que un semental para hacer un arado del caballo de trabajo. Al menos, no por mucho tiempo.

lighter used trucks

Camiones de carretera son spec’d de nuevo para mantener el peso al mínimo. Desde la longevidad no es un problema para los primeros propietarios, que el sacrificio de la vida por el ahorro de peso. El segundo comprador puede pagar el precio.

  1. ¿Cuán grande que el motor necesita?

La respuesta a esta pregunta es absolutamente dependiente de la aplicación. ¿Quién no quiere una de 550 hp/1,850 lb-ft de motor para transportar 80.000 libras en todo el medio oeste de estados UNIDOS? En caso de comprar el mayor motor se puede encontrar? No, a menos que quieras para acelerar su viaje a la casa pobre.

Seamos realistas, si usted tiene la fuerza, la vas a usar, y ciertamente no es necesario ese tipo de poder en la luz “deber” de la aplicación. Flotas de comprar 450/1,650 motores por una razón. Usted debe tomar una lección de ellos.

Por otro lado, si hay un B-tren en su futuro, entonces usted no necesita absolutamente de las grandes potencias. Usted no quiere a sub – o sobre-especificaciones del camión. Para tomar la decisión correcta, usted necesita para estar bastante seguro de lo que usted planea hacer con el camión.

Algunos motores pueden ser clasificadas con un cambio de software, pero por lo general hay límites a lo que puede hacer. Yo Cummins caso, por ejemplo, Tatchell dice que los motores son originalmente construido y programado en la clasificación de las familias. También hay mejoras en el seno de la familia, pero no puede ser tan grande como usted piensa.

“Cummins tiene tres motor de las familias, y algunas de esas familias sólo ir hasta 475 caballos de fuerza, no importa la cantidad de software que lanzar en él,” él dice. “Incluso si usted podría hasta-velocidad del motor, que está a la izquierda, probablemente con el tener que actualizar el embrague, el U-articulaciones y posiblemente la parte trasera. Si el camión fue construido con un 450/1,650 motor, es probable que tenga una línea de transmisión con similares calificaciones. Poner un 500/1,850 motor de frente y se va a romper la transmisión si no se actualiza demasiado.”

Multi-axle trailers

Multi-remolques de eje de poner una gran cantidad de estrés en el tractor marcos y suspensiones. Una típica carretera de mercancías transportista no durará mucho tiempo bajo tales cargas.

  1. Son los conjuntos de engranajes y relaciones del eje compatible con la aplicación?

La tendencia en camiones durante la última década ha sido el engranaje de la velocidad de ejecución lenta que actualmente se conoce como downspeeding. En consecuencia, las transmisiones son típicamente overdrive ratios de 0.87:1 o de 0.73:1, con una relación de eje trasero de 3,36:1 abajo a 2.28:1. Es todo acerca de la reducción de las rpm del motor en carretera la velocidad de crucero para ahorrar combustible. Con cargas más pesadas, tridems, quads y B-trenes, una mayor relación de eje se requiere (3.90, 3.70 o incluso 4.33) para mantener el motor funcionando a altas rpm donde más caballos de fuerza puede ser encontrado, y para facilitar startability y pendiente superable.

La línea de fondo aquí es que un codiciado de patas largas gran coche no puede obtener una carga Super-B de la playa de estacionamiento, no importa tirando de la Coquihalla Carretera. Y si estás pensando en cambiar el eje trasero conjuntos de engranajes, usted está buscando en $7,000-$10,000, especialmente si usted va a un más robusto eje.

“No hace mucho tiempo, el registro de camiones que nos spec’d de aquí en Ontario había 4:30 y 4:56 traseros de los extremos, debido a que lo que sea necesario para que coincida con la potencia del motor,” dice Eaton, quien sostiene que no tiene ninguna conexión con la transmisión maker. “El downspeeding tendencia también se ha alcanzado ese sector. Ahora estamos especificación ing 3.73 levanta en el 22,5 pulgadas con neumáticos. Eso es totalmente diferente a las especificaciones.”

  1. Son los ejes, chasis y suspensión para la tarea?

Estos componentes son esencialmente el camión. Ellos son lo que soporta el peso de la carga y mantener todas las ruedas apuntando en la misma dirección. Desde tractores de carretera son muy sensibles al peso, tienden a ser spec’d con componentes que tienen un mínimo de calificación. Están diseñados y construidos para funcionar de forma fiable durante cuatro a cinco años, o durante el primer propietario posible del ciclo de vida. Si el primer propietario se preocupaba por tener que duren por más tiempo, él o ella tendría spec’d de los componentes más pesados.

Una típica carretera tractor para transfronterizo de servicios (con cinco ejes y una de 80.000 libras. GVW) se han suspensión trasera y ejes de tracción nominal de 40.000 libras. Algunos pueden ser sólo 38,000 lb. en el peso de las aplicaciones sensibles. Pero un típico Canadiense-spec ” autopista del tractor para tridem servicio tendrá, al menos, de 44.000 libras. en el eje trasero y suspensión, a veces 46,000 lb. Mientras tanto, los camiones spec’d para servicio severo con multi-remolques de eje o de los trenes suelen tener 46,000 lb.-o más alto, ejes y suspensiones, ya que están bajo más estrés durante la conducción, y probablemente se enfrentan a una mayor cantidad de estrés, mientras que navegar por los sitios de trabajo, etc.

“Algunas personas piensan que porque una suspensión está clasificado para 40.000 libras, que es lo que se va a transportar,” dice Eaton. “Y, durante todo el día, pero será en su carga máxima todo el tiempo. Hay poco margen hay para la sobrecarga, y, finalmente, la tensión va a tomar su peaje.”

En virtud de Ontario Seguras, Productivas y de Infraestructura Amigable (SPIF) el peso de las leyes, ejes de tracción se puede ir tan alto como 19,000 kg (42,100 lb.), así que un 40K eje trasero está sobrecargado incluso antes de que salga el patio. Lo mismo se aplica para dirigir los ejes. Una típica carretera tractor tendrá un novillo de eje nominal de 12.000 lb., posiblemente 13,200 o tal vez de 14,000 libras. Para obtener el máximo teórico de 6.500 kg (14,330 lb.) permitido en Ontario, incluso los 14.000 lb. el eje es vencer antes de que comience.

El eje de clasificación (así como la anchura del neumático) determinar cuánto peso se puede cargar en un eje o de los ejes de la agrupación. Si el equipo no es apto para un peso determinado, será multado por la sobrecarga.

Lo mismo se aplica a la estructura y a los travesaños. Mientras que el marco de las calificaciones no son considerados al determinar la carga del vehículo en las escalas, obviamente, el marco debe soportar la vertical y longitudinal de la carga que se enfrenta. Ligero, de un solo canal de camiones de carretera marcos no están a la altura de 56.000 kg (123,000 lb.) multi-eje de carga. Seguro, van a tirar la carga, pero no durará mucho.

“Cuando me especificaciones de un nuevo tractor para el volcado de servicio, generalmente, recomiendo un marco protector sobre la suspensión o de la parte posterior del marco para la parte trasera de la cabina en algunas aplicaciones”, dice Eaton. “Queremos que el camión último, por lo que hemos construido en un poco más de fuerza. Carretera los camiones no tienen eso.”

Ambos Eaton y Tatchell dicen que han notado cambios en los compradores de camiones a través de los años. Un par de décadas atrás, cuando muchos conductores creció en el transporte de la cultura o en el transporte de las familias, una comprensión más profunda de los equipos se transmiten de generación en generación.

Hoy en día, una gran cantidad de drivers que vienen en la industria sin el beneficio de que el conocimiento tribal. Ellos tienen que aprender sobre la marcha. Los representantes de ventas como Eaton y Tatchell están ahí para ayudar, y realmente quieren tener éxito. Cuando hacen ciertas recomendaciones, que nacen de la experiencia, no un deseo de vender un camión. Como Tatchell dicho antes, “si usted no tiene éxito, se le agote la de los compradores.”

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